Средиземноморските пристанища предупреждават за препълване на складове в най-новата заплаха за веригата за доставки
Контейнерните пристанища около западното Средиземноморие наближават пълния си капацитет, повишавайки риска от по-високи разходи за инвентар и недостиг на компоненти за европейските търговци на дребно и производители в последното предизвикателство за веригите за доставки в региона.
Ръководителите на пристанищата казаха, че се справят с препълнени складови площадки и чакат корабите да акостират след атаките на хутите срещу кораби в Червено море, което доведе до скок на трафика в Алхесирас и Барселона в Испания и Tangier-Med в Мароко.
Датската Maersk наскоро предупреди клиентите, че „гъстотата на двора“ на пристанището на Барселона се е увеличила поради големия капацитет, тъй като пристанището обработва много повече от нормалните движения на трансбордиране. Maersk добави, че терминалите в Алхесирас и Танжер също страдат.
Алонсо Луке, главен изпълнителен директор на TTI Algeciras, един от двата контейнерни терминала в Алхесирас, каза, че съоръжението му е „доста пълно“ и е избегнало само силното задръстване чрез ограничаване на обема на бизнеса, който поема.
„Капацитетът е много ограничен“, каза той.
Повечето големи линии за контейнерни превози, работещи по маршрута Азия-Европа, пренасочват трафика през Нос Добра надежда, вместо Суецкия канал, след атаките на подкрепяните от Иран хуси.
Пренасочванията принудиха корабните линии да измислят нови договорености за стоките, пътуващи между Азия и пристанищата в Италия, Гърция и Турция.
След като заобикалят Южна Африка, много плавателни съдове оставят контейнери в пристанища в западната част на Средиземно море като Алхесирас и Танжер. Оттам „захранващите“ услуги на къси разстояния превозват стоки до други южноевропейски терминали.
Прекъсването е възникнало, тъй като критичните пристанища се борят да се справят с произтичащите от това рязки увеличения на трафика за „трансбордиране“. Даниел Ричардс, директор в базираната в Лондон морска консултантска компания MSI, каза, че закъсненията на пристанищата могат да принудят някои компании да държат допълнителни запаси.
„[Един елемент] би бил, ако имате разходи за инвентар, нарастващи поради това ”, каза Ричардс, добавяйки, че има и риск за доставката на компоненти за производителите.
Проблемите възникват, тъй като терминалите за обработка на готови автомобили също страдат от сериозно задръстване, до голяма степен поради скок в броя превозни средства, изнасяни от Азия за Европа и Северна Америка, и забавяне на продажбите на превозни средства.
Докато Алхесирас и Танжер-Мед не са публикували статистика за трафика тази година, Барселона регистрира 17-процентно увеличение на обработените контейнери Февруари в сравнение със същия месец миналата година.
Много оператори на терминали очакват, че проблемите ще продължат, докато услугите се пренасочват.
Nabil Boumezzough, президент на управителния съвет на Tangier Alliance, оператор на контейнерния терминал TC3 в Мароко, каза, че тази година терминалът е работил последователно, като дворът му е почти пълен с капацитет.
„Това е предизвикателство за ефективността ви и производителността ви, както и начина, по който управлявате пристанището си“, каза Бумецоу.
APM Terminals, опериращият терминали клон на AP Møller-Maersk, каза, че е преживял „краткосрочен натиск“ върху неговите съоръжения в Барселона, Алхесирас и Танжер, въпреки че сега се наблюдават „значителни подобрения“.
Услугите за проследяване на кораби обаче показват, че корабите редовно чакат на котва в морето и в двете Алхесирас и Танжер преди акостиране. Подобно чакане често е знак, че пристанищата стават все по-претоварени.
Луке каза, че корабните линии са били принудени поради недостига на капацитет в Алхесирас и Танжер, които се намират на противоположните страни на Гибралтарския пролив, да отидат до по-малко удобни пристанища по-далеч.
Той каза, че линиите използват съоръжения чак до Малта и Джоя Тауро в Италия.
